Küresel ekonomik bütünleşme eğiliminin ivme kazandığı bir dönemde ticaret koridorları devletlerin bölgesel ekonomik işbirliğini geliştirme çabalarında yenilikçi bir yaklaşımı temsil etmektedirler. Bu koridorlar arasında Kuşak Yol Girişimi (BRI) ile Kuzey ve Güney Güzergahlarının kesişim noktasında yer alan Trans-Hazar Uluslararası Ulaştırma Hattı (TITR) veya yaygın adıyla Orta Koridor (MC), Rusya-Ukrayna Savaşı sonrası öne çıkmıştır. Jeopolitik kaygılar ve dolayısıyla da devletlerin çeşitlendirmeye odaklanmaları, alternatif ulaşım güzergahlarının önemini artırmıştır. Orta Koridor, çeşitli ulaşım ağları ile Rusya üzerinden geçen geleneksel Kuzey Koridoru’ndan ve güneydeki Süveyş Kanalı’ndan kaçınarak Çin’i Avrupa’ya bağlayan alternatif bir güzergah sunmaktadır. Orta Koridor, uluslarası ticaret için güvenli bir güzergah olmasının yanında sevkiyat süresini de kayda değer ölçüde kısaltmaktadır.[1]

Orta Koridor üzerindeki transit ulaşım ağlarına yeni güzergahların eklenmesi ve kapasite artışları, Avrasya bağlantısallığını geliştirirken uluslararası lojistiği de daha esnek, hızlı ve güvenli hale getirmektedir. Kazakistan Devlet Demiryolları şirketinin duyurduğu, 4 Mart 2025 tarihinde ilk sevkiyatına başlayacak yeni güzergah bu gelişmeye bir örnek teşkil etmektedir. Buna göre Çin’in Çengdu şehrinden yola çıkacak konteyner treni Avrupa’ya ulaşmadan önce Kazakistan, Türkmenistan, İran ve Türkiye’yi geçerek Polonya’nın Lodz şehrine ulaşacaktır.[2] Bunun yanında Çin, Rusya’yı devredışı bırakacak iki yeni demiryolu projesi daha geliştirmektedir. İlk proje Orta Koridor güzergahı üzerinden Kazakistan, Hazar Denizi, Azerbaycan ve Gürcistan’dan geçmekte, ikincisi de Kırgızistan ve Özbekistan üzerinden Hazar Denizi’ne kadar demiryolu inşasını içermekte ve oradan da Türkiye üzerinden Avrupa Birliği’ne ulaşmayı öngörmektedir. Daha öncesinde Çin’den Avrupa’ya gerçekleşen yük taşımacılığında Kazakistan, Rusya ve Belarus güzergahı kullanılmaktaydı ancak Rusya-Ukrayna Savaşı sonrası bu güzergahın kullanımı önemli ölçüde azalmıştır.[3] Bu gelişmeler Moskova’nın uluslararası ticaret üzerindeki ağırlığını azaltırken güzergahın üzerinde yer alan Orta Asya Türk cumhuriyetlerinin ve Türkiye’nin nüfuzunu artırmaktadır.

Çin ile Avrupa arasındaki en hızlı ve en doğrudan ticaret güzergahı olarak öne çıkan Orta Koridor, Kuzey Koridoru’na kıyasla mesafeleri yaklaşık 2.500 kilometre kısaltırken ve 10 ila 15 gün arasında değişkenlik gösteren transit süresi ile geleneksel güzergahlara kıyasla önemli ölçüde iyileşme sağlarken aynı zamanda tedarik zinciri dayanıklılığını artırmakta ve ticaret kısıtlamalarıyla ilgili riskleri azaltmaktadır. Son yıllarda artan ticaret hacimleri, Koridor’un ekonomik önemini artırmıştır. Verilere göre 2024’ün ilk 11 ayında taşınan kargo miktarı, önceki yıla kıyasla yüzde 63’lük bir artış kaydetmiştir. Koridor boyunca artan ticaret; transit ülkelerdeki endüstriyel büyümeyi, istihdamı ve altyapı gelişimlerini teşvik ederek bölgesel ekonomileri güçlendirmektedir. Jeopolitik olarak değerlendirildiğinde Batı’nın Moskova’ya uyguladığı yaptırımlar sebebiyle bir alternatif sunan Orta Koridor, Rusya ve Çin etkisini dengelerken Türkiye’nin stratejik bir geçiş merkezi olma statüsünü de pekiştirmektedir.[4]

Orta Koridor’un dikkat çeken gelişimi, son 30 yıldaki uluslararası işbirliği çabalarından farklı olarak bölgedeki iç talepten beslenmekte ve organik bir büyümeden kaynaklanmaktadır. Orta Koridor’un demiryolu, karayolu ve denizyolu bağlantılarını içeren çok yönlü ağı; doğu, batı ve kuzeye uzanan transit güzergahlar ile genişlemektedir. Bu gelişen bağlantılar, bu güzergahın daha büyük pazarlara uygun maliyetli bir şekilde ulaşması için esneklik ve fırsat sağlamaktadır.[5] Dünya Bankası, Orta Koridor güzergahındaki kargo trafiğinin 2030 yılına kadar yaklaşık üç kat artacağını öngörmektedir. Bütün bunların yanında Zengezur Koridoru hayata geçirildiği taktirde hem doğu-batı hem de kuzey-güney yönlü ulaşım koridorları arasındaki bağlantı güçlenerek bölgenin transit ve lojistik potansiyeli artacaktır.[6] Buna karşılık Ermenistan, Türkiye ile sınırın açılarak karayolu ve demiryolu ulaşımının başlaması ve ticari bağlantıların doğrudan gerçekleşmesi talebine rağmen Zengezur Koridoru’nun kabul edilemez olduğunu ifade ederek somut bir adım atmazken “Barış Kavşağı” projesinde ısrar etmektedir.[7] Ermenistan’ın bu konudaki uzlaşmaz tavrına karşı Azerbaycan, İran üzerinden geçen alternatif bir güzergah olan Aras Koridoru üzerinde yoğunlaşmaktadır. Bu durum Ermenistan’ın stratejik geçiş önemini kaybetmesine yol açarak ekonomik gerilemeye ve ticari fırsatların kaçmasına sebep olacaktır. Bunun yanısıra Ermenistan’ın sınırlı olan ticari ortaklarına olan ekonomik bağımlılığı da derinleşecek ve bölgesel ekonomik işbirliği kapasitesi zayıflayacaktır.[8] Zengezur Koridoru’nun hayata geçirilerek Orta Koridor ile bütünleşmesi ise yalnızca Türkiye ile Azerbaycan’a değil, özelde Güney Kafkasya olmak üzere genelde tüm Avrasya bağlantısallığını artırarak bölgesel ekonomik büyümeye önemli katkı sağlayabilecektir.

Sonuç olarak Orta Koridor üzerindeki transit güzergahların gelişmesi, Çin’in Orta Asya ve Kafkasya üzerinden Avrupa’ya gerçekleştirdiği sevkiyatlarda Batı’nın yaptırımlarının hedefinde olan Rusya’yı aşmasına olanak tanırken güzergah üzerinde yer alan Türkiye’nin stratejik katsayısını da artırmaktadır. Bu gelişmeler ticareti teşvik etmelerinin yanında bölgesel bütünleşmeye de katkı sağlamaktadır. Orta Koridor’a yeni ulaşım ağlarının dahil edilmesi ve mevcut ağların altyapılarının iyileştirilmesi, güzergah üzerindeki ticaret kapasitesini artıracağından Koridor’un Çin ile Avrupa arasındaki ticarette temel güzergah olmasına hiç kuşkusuz büyük katkıda bulunacaktır.