Hazar geçişi sonrası Avrasya Bağlantısallığı’nın ana omurgasını oluşturacak olan Bakü-Tiflis-Kars demiryolu hattı 2 Haziran’da Gürcistan’da düzenlenen resmi törenle yeniden faaliyetlere başladı. Açılış törenine Gürcistan Başbakanı Irakli Kobakhidze, Türkiye’den Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu ve Azerbaycan’dan  Dijital Gelişim ve Ulaşım Bakanı Reşat Nebiyev katıldı. Kazakistan törende bakan yardımcısı düzeyinde temsil edildi. Ayrıca Ermenistan tarafı da ilk kez törende yer aldı. Ermenistan’ı Altyapı Bakanı Davit Khudatyan temsil etti.[1]

Tarihsel Arka Plan

Güney Kafkas’larda demiryolu taşımacılığı çok eskilere dayanmaktadır. Bölgedeki ilk demiryolu hattı 1883 yılında Rus Çarlığı döneminde inşa edilmiştir. Bakü’den başlayan hat Tiflis’e oradan da Karadeniz kıyısında bulunan günümüzde Gürcistan’da bulunan Poti şehrine ulaşmaktaydı. Çarlık Rusya’sının Güney Kafkasya ve Orta Asya stratejisinin bel kemiğini oluşuran bu hat döneminin askeri, politik ve ekonomik şartlarıyla paralel bir şekilde geliştirilmiş ve ek hatlar inşa edilmiştir. Tiflis-Gümrü-Kars demiryolu hattı da bu TransKafkasya hattının yan hatlarından biridir.

Tiflis-Gümrü-Kars demir yolu hattı Soğuk Savaşın tüm askeri ve politik gerginliklerine rağmen Türkiye ve Sovyetler Birliği arasındaki tek doğrudan demiryolu bağlantısı olarak faaliyet gösterdi. Ancak Sovyetlerin dağılması sonrasına Güney Kafkasya’da Ermenistan ve Azerbaycan arasındaki  savaş yüzünden hattın güvenliği tehlikeye girmiş, 1993 yılında Ermenistan’ın Azerbaycan’a yönelik işgalci politiklarından ötürü Türkiye Ermenistan ile olan sınırını kapatmıştır.[2] Böylece Gümrü-Kars hattı işlemez hale gelmiştir.

Tiflis-Gümrü-Kars hattının işlemez hale gelmesi yeni bir hattın inşasını gündeme getirmiştir. İlk kez 90'ların başında dönemin Azerbaycan Cumhurbaşkanı Ebulfez Elçibey ve ekibi tarafından Azerbaycan'ı Türkiye'ye ve oradan Avrupa'ya bağlayacak bir proje olarak gündeme gelen Bakü-Tiflis-Kars demiryolu projesi bölgede devam eden çatışmalardan ötürü proje aşamasında kalmıştır.[3]

Uzun yıllar rafta bekleyen proje, 2005 yılında Bakü-Tiflis-Ceyhan petrol boru hattının açılması ile birlikte yeniden gündeme gelmiştir BTC Petrol Boru Hattı'nın açılmasıyla birlikte Trans-Kafkasya enerji koridorunun inşa edilebilirliği kanıtlanmış ve bu başarı BTK demiryolu projesinin gerçekleştirilmesi fikrini yeniden, güçlü bir şekilde gündeme getirmiştir.[4]

Böylece BTK demiryolu projesi için somut adımlar atılmaya başlanmıştır. İlkin proje TRACECA (Avrupa-Kafkasya-Asya Ulaştırma Koridoru) programı çerçevesinde planlanmıştır. Ancak Ermenistan projenin dışında bırakıldığı için proje TRACECA kapsamından çıkarılmıştır.[5] Bunun yanı sıra proje, ABD ve Avrupa'daki Ermeni lobilerinin yoğun baskılarıyla karşılaşmıştır. Bu lobilerin girişimleri ve ABD finans kuruluşlarının destek vermeme kararı neticesinde, Dünya Bankası, Asya Kalkınma Bankası ve Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası gibi Batılı uluslararası örgütler projeyi finanse etmeyi reddetmiştir. Ayrıca Rusya'nın, Çin'i Avrupa'ya bağlayan mevcut yolların kendi üzerinden geçmesi nedeniyle projeye olumsuz yaklaşması da süreci zorlaştıran dış etkenlerden biri olmuştur.[6]

Bu sebeplerden ötürü BTK demiryolu projesi taraf devletlerin öz sermayesi ve kendi mühendislik tecrübelerinin faydanılarak inşa edilmiştir. Bu durum projenin uzamasına sebep olmuştur. 2010’da tamamlanması beklenen proje sürekli olarak gecikmiş ancak Ekim 2017’de resmi olarak açılmıştır.

Hattın açılış tarihi dikkate alınacak olursa, karasal bağlantısallık projelerinin jeopolitik arenada önem kazandığı bir dönemde gerçekleşmiş olduğu göze çarpacaktır. O yüzden açılış törenine katılım en üst düzeyde gerçekleşmiştir. Türkiye ve Azerbaycan törene cumhurbaşkanı seviyesinde; Gürcistan, Kazakistan ve Özbekistan ise Başbakan seviyesinde törene katılmışlardır.[7] Kazakistan’ın ve Özbekistan’ın da yüksek bir katılım ile açılış töreninde temsil edilmesi projenin çok daha geniş perspektiften Avrasya Bağlantısallığı’nın bir parçası olduğunun göstergesini oluşturmuştur. Bu yüzden proje “Demir İpek Yolu” olarak adlandırılmıştır.

Hattın İşleyişi

Kars’a ilk tren 3 Kasım 2017 tarihinde ulaşmıştır, Kazakistan’dan çıkan tahıl yükü taşıyan tren önce Hazar’ı aşmış daha sonra BTK hattı sayesinde Kars’a ulaşmış oradan da Mersin Limanı’na ulaşmıştır.[8] Bu ilk seferi diğer seferler takip etmiş hat üzerinden Kasım 2017’den Haziran 2021’e kadar 1 milyon ton yük taşınmıştır.[9] Ancak bu rakam ön görülen rakamın çok altındadır. Çünkü başlangıçta hattın hedeflenen kapasitesi yıllık 6.5 milyon tondu.[10]

Hedeflenen kapasiteye ulaşılamamasının birkaç sebebi vardır. İlk olarak, Covid-19 pandemisinin yol açtığı karantina koşulları üretim ve lojistik süreçlerini yavaşlatarak küresel tedarik zincirinde daralmaya neden olmuştur. İkinci sebep, BTK hattına güçlü bir alternatifin bulunmasıydı. Kuzey Koridoru olarak bilinen ve Çin'den Rusya üzerinden Avrupa’ya ulaşan bu güzergâh, daha az ülke sınırı geçilmesi nedeniyle gümrük prosedürlerini kolaylaştırıyor ve oturmuş altyapısı sayesinde lojistik şirketlerine maliyet ve zaman avantajı sağlıyordu. Ancak Rusya-Ukrayna savaşının başlamasıyla birlikte Kuzey Koridoru önemini yitirmiştir. Bu koridor şu an atıl durumdadır. Bu durum da BTK demiryolu hattının da bir ana omurgası olan Orta Koridor’un önemini arttırmıştır. Güzergâhta yük artışı yaşanmıştır. Söz konusu artış beraberinde başka yapısal problemleri getirmiştir.

BTK demiryolu Orta Koridor’un uzantısıdır. Koridor’un demiryolu aracılığıyla kesintisiz bir şekilde Avrupa’ya ulaşması gerekmektedir. Ancak önünde bir darboğaz (chokepoint) vardır: İstanbul Boğazı. Marmaray Projesinin hayata geçirilmesi ile boğazın altından demiryolu geçişi sağlanmıştır. China Railway Express’e ait bir yük treni 2019 yılında BTK hattı üzerinden Türkiye’ye giriş yapmış ve Marmaray’dan geçerek Prag’a ulaşmıştır ve tüm bu yolculuk 12 gün gibi çok kısa bir sürede gerçeklemiştir.[11] Ancak Marmaray yük taşımak için geliştirilmiş bir proje değildir. Bu sebeble sadece saat 00.00-05.00 arasında yük geçişi sağlanmaktadır. Dolayısıyla hedeflenen kapasiteye ulaşıması için Yavuz Sultan Selim Köprüsü üzerinden geçecek olan Kuzey Çevre Demiryolu’nun inşasının bir an önce tamamlanması gerekmektedir. Diğer bir yapısal sorun ise Gürcistan’da yaşanmaktadır.

BTK Hattının Nihai Açılışı

BTK hattı toplamda 826 km’lik bir uzunluğa sahiptir. 504 kilometresi Azerbaycan, 246 kilometresi Gürcistan ve 76 kilometresi Türkiye sınırları içerisinden geçmektedir.[12] Hattın neredeyse yüzde 90’ını oluşturan Azerbaycan ve Gürcistan kısımları eski Sovyet ray sisteminden oluşmaktadır. Bu durum iki ülke arasındaki geçişlerde bir sorun yaratmasa da Türkiye bağlantısında teknik bir soruna yol açmaktadır. Türkiye’de demiryolu raylarının standart açıklığı 1435 mm’dir. Aynı standart Avrupa için de geçerlidir. Ancak Sovyetler’de bu ray açıklığı standartı 1520 mm’dir. Dolayısıyla, Gürcistan'dan Türkiye'ye geçiş noktasında yer alan Ahılkelek istasyonunda trenlerin tekerlek takımlarının (boji) değiştirilmesi veya kargoların standartlara uygun vagonlara aktarılması zorunlu hale gelmektedir. Bu teknik uyumsuzluk, transit yük taşımacılığında zaman kayıplarına ve operasyonel tıkanmalara neden olan ana darboğazı oluşturmuştur.

Söz konusu teknik uyumsuzluğun ve eski altyapının yarattığı darboğazı aşmak amacıyla, hattın Gürcistan kesimindeki Marabda-Ahılkelek güzergâhı ulaşıma kısıtlanarak kapsamlı bir modernizasyon sürecine alınmıştır. Yenileme ve kapasite artırımı çalışmalarının tamamlanmasının ardından BTK demiryolu hattı, 2 Haziran 2026 tarihinde düzenlenen resmi törenle nihai olarak yeniden faaliyete geçmiştir.

BTK Hattının Bölgesel Etkileri

Yukarıda çokça ifade edildiği üzere BTK hattı Orta Koridorun doğal bir uzantısıdır. Bu doğrultuda, hattın küresel etkilerine diğer çalışmalarımızda detaylıca değinildiğinden, burada değinilmeyecektir. Burada altını çizmek istediğimiz husus, Ermenistan Altyapı Bakanı Davit Khudatyan’ın 2 Haziran’da gerçekleşen törene katılmasıdır.

Yukarıda ifade edildiği gibi BTK ilk proje safhasından itibaren Ermenistan tarafından hoş karşılanmamış ve aleyhte her türlü girişimin yapıldığı bir proje olmuştur. Ancak İkinci Karabağ Savaşı'nın ardından Güney Kafkasya'da oluşan yeni statüko, Paşinyan hükümetinin dış politikasında stratejik bir değişime yol açmıştır; komşularıyla normalleşme ve geleneksel Rusya ekseninden uzaklaşarak Avrupa Birliği ile ilişkilerini derinleştirmek. Ancak bu süreç kolay ilerlememektedir.

Öncelikle Azerbaycan ve Ermenistan arasına nihai bir barış anlaşmasının imzalanması için Azerbaycan Ermenistan’dan anayasa değişikliği talep etmektedir. Anayasa değişikliğinin tasarısının  meclisten geçmesi için  2/3’lik bir çoğunluk gerekmektedir. Sonrasında da referanduma ihtiyaç vardır. Her ne kadar 7 Haziran 2026 seçimlerinde Paşinyan galip gelse de anayasa değişikliği için gereken sayıya ulaşılamamıştır.

Bununla birlikte, Paşinyan'ın hükümet kurma ve yürütme erkini sürdürecek meclis çoğunluğunu sağlamış olması, normalleşme politikalarının devamlılığı açısından işlevsel bir zemin sunmaktadır. Bu siyasi tablo ışığında, Ermenistan tarafının BTK açılışında yer alması pragmatik bir adımdır. Coğrafi konumu itibarıyla denize çıkışı bulunmayan ve dış dünyaya erişim kanalları sınırlı olan Ermenistan için BTK, kalıcı barışın tesisi halinde uzun vadede entegre olabileceği stratejik bir lojistik alternatiftir. Zengezur Koridoru'nun hayata geçirilmesi de bu vizyonu desteklemektedir. Bu sayede Güney Kafkasya transit geçişinde hiçbir ülkenin bypass edilmediği ve lojistik yükün tek bir hatta yığılmadığı, dengeli bir Orta Koridor mimarisi inşa edilebilecektir. Ermanistan da bu entegrasyon sürecine yönelik altyapısal adımlar atmaktadır. Nitekim 8 Haziran 2026 tarihinde, Türkiye sınırındaki Akhurik-Gümrü demiryolu hattının inşası için ihaleye çıkılacağının duyurulması, Ermenistan’ın bölgesel altyapı projelerine dahil olma ve sınırların olası açılışına fiziken hazırlanma niyetini somutlaştırmaktadır.[13]

Sonuç

Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu Hattı, Avrasya’daki ulaştırma ağlarının yeniden şekillendiği bir dönemde stratejik önem kazanan projelerden biridir. Hattın hayata geçirilmesi; bölgesel çatışmalar, finansman sorunları ve teknik altyapı farklılıkları nedeniyle uzun ve zorlu bir süreç sonunda mümkün olmuştur. 2026 yılında tamamlanan modernizasyon çalışmaları, hattın Orta Koridor içerisindeki işlevini güçlendirmiş ve artan yük talebine cevap verebilmesinin önünü açmıştır. Rusya-Ukrayna Savaşı sonrasında uluslararası ticaret güzergâhlarında yaşanan değişimler de BTK’nın önemini artırmıştır. Ermenistan’ın yeniden açılış törenine katılması ise Güney Kafkasya’da ulaştırma projelerinin siyasi normalleşme süreçleriyle bağlantılı olduğunu göstermektedir. Bu nedenle BTK hattı, ticari faydalarının ötesinde, bölgesel iş birliği ve entegrasyon açısından da dikkatle takip edilmesi gereken bir girişimdir.